Dual Rate D/R ou Exponencial? Veja a diferença.

Muitos aeromodelistas iniciantes já devem ter ouvido falar que para deixar o avião mais estável e fácil de pilotar deve-se diminuir o Exponencial do rádio. Será mesmo essa a função do Exponencial? E o que seria o Dual Rate D/R?

A confusão entre as duas funções do rádio é muito comum entre os modelistas, e parte de problema é culpa dos fabricantes que tratam os dois conjuntamente em seu manuais. Dessa forma, vamos começar conceituando individualmente e de forma genérica cada função mencionada acima:

Exponencial - A função exponencial é uma configuração disponível nos rádio controles mais modernos e tem o papel de personalizar a curva de funcionamento do servo em relação ao movimento do stick. Está disponível para os canais Acelerador, Profundor, Leme e Aileron, podendo ser ativado ou desativado através de uma chave específica.

A curva exponencial é totalmente personalizável, ficando à critério do usuário, conformo a imagens acima. Com a personalização da curva, há uma variação de sensibilidade da resposta do servo, ou seja, haverá momentos em que o movimento será mais lento ou mais rápido. Independente da curva, o comando disponível no stick ainda pode permanecer em 100%, porém distribuído de forma personalizada (exponencial), fato este que difere da função Dua Rate D/R.

Dual Rate ou D/R - Como pode ser observado na imagem acima, o Dual Rate, representado pelas letras D/R, foi alterado para 85,90 e depois para 75,75. Essa alterações diminuem o End Point do canal, fazendo com que o servo percorra apenas 85% de seu curso para a esquerda e 90% para direita ao movimentar a alavanca do stick até as extremidades, conforme a figura do meio. Esses parâmetros são independentes em relação ao exponencial e refletem o quanto de comando o avião terá. Comparando a figura da esquerda com a da direita, é correto afirmarmos que na configuração da direita o aeromodelo conta com 100% do comando e o servo responderá com uma velocidade uniforme. Quanto à figura do lado direto, o aeromodelo terá o máximo de 75% de comando e a velocidade de respota variável em 20%.

Dessa forma, quando se está aprendendo a pilotar aeromodelos, normalmente não se tem a sensibilidade aguçada de um aeromodelista experiente, o que leva os aprendizes à movimentarem os sticks bruscamente tentando controlar a aeronave. A reação do aero não pode ser diferente, gerando um voo confuso que resulta na queda da aeronave na grande maioria das vezes. Nessa situação, o mais indicado é a redução do D/R que resultará em um movimento limitado dos servos, aliviando o voo e contornando a inexperiência do piloto.

Cabos "Y" e Extensões: Usar só quando necessário!

Os cabos extensores e as conexões em Y são muito comuns no aeromodelismo, proporcionando facilidade de montagem, de configuração e de trimagem.

As extensões, como o próprio nome já sugeri, serve para  estender o cabo do servo, do ESC (Electronic Speed Control) ou de qualquer outro dispositivo a bordo, para que assim seja possível a conexão ao receptor. Essas conexões são mais comuns e necessárias nas aeronaves de grande porte, pois, durante a montagem, facilmente ultrapassam o comprimento do cabo original dos servos, impossibilitando a conexão do mesmo ao receptor.

Os cabos extensores possuem uma conexão padrão Futaba fêmea em uma das pontas e uma conexão padrão Futaba macho na ponta oposta, além de uma cabo de comprimento variável que possui três fios diferenciáveis pelas seguintes cores: Vermelha (Positivo +), Preta ou Marrom (Negativo - ) e Branca ou Amarela (Sinal).

A conexão do tipo Y é bem semelhante à uma extensão, diferenciando-se apenas pelo fato de ter duas saídas e apenas uma entrada. Os conectores e o cabo seguem o mesmo padrão da extensão, já o comprimento desses costuma ser pouco variável. A principal função do cabo Y é distribuir comandos idênticos para mais de um servo, fazendo com que os mesmos apresente um comportamento igual. Seu uso é justificado quando o rádio controle não possui canais suficientes para a quantidade de servos utilizados no aeromodelo, ou mesmo quando os servos apresentam papéis idênticos e precisam atuar o mais sincronizados possível. A primeira situação pode ser observada em pequenos aeromodelos que possuem dois servos na asa (um para cada aileron) e apenas 4 canais no rádio. A segunda situação é bem vista em aeromodelos de grande porte que levam dois ou mais servos para cada aileron, todos atuando na mesma direção e em sincronia.

É bem verdade que esses cabinhos são uma mão na roda, porém alguns cuidados devem ser observados quando se trata de aeromodelos, pois um pequeno erro pode significar "lenha", dessa forma, nosso conselho é que se use essa cabos somente em quando não há outra forma de resolver o problema.

Alguns cuidados que deve ser tomados para que não tragam problemas para o voo:

- Os cabos devem ser novos e com conexões de encaixe firme e seguro;

- Devem ser bem acomodados no aeromodelo para que não enrosquem no braço dos servos;

- Não potem conter nó ou amarrações que possam quebrar o cabo;

- Procure não usar com demasia, pois quando mais cabo mais conexões, logo, mais chances de problemas.

O cabo extensor dificilmente pode ser evitado quando se manuseia aeronaves de grande escala, o que força uma montagem de eletrônica perfeita e sem chance à erros. Já o cabo Y possui alternativas que podem evitar o seu uso e deixar a eletrônica do aeromodelo menos propícia à problemas, como é o caso do uso de canais extras que estejam disponíveis no receptor. Dessa forma, com uma mixagem no rádio, é possível manter a sincronia dos servos usando dois ou mais canais simultâneos. Assim, evita-se as conexões em Y e ainda possibilita-se a trimagem e configuração individual dos servos, o que pode ser muito útil em aeromodelos que possuem bequilha dianteira que nunca fica em conformidade com o leme.

Centro de Gravidade - CG

O Centro de Gravidade de um corpo é o ponto onde pode ser considerada a aplicação da força da gravidade, ou seja, é o ponto que define por onde a gravidade está exercendo sua principal força, por tanto, é o centro de equilíbrio do corpo.

No aeromodelismo, o centro gravitacional, ou simplesmente CG, é um fator muito importante e que deve ser observado em qualquer aeronave, independente do porte ou do tipo de propulsão para que seja garantido um correto planeio.

Centro de Gravidade

O centro de gravidade costuma vir sinalizado com o símbolo acima nos objetos que dependem de um correto alinhamento de CG para o correto funcionamento, os aeromodelos por exemplo. Dessa forma, é possível fazer a verificação do equilíbrio gravitacional das forças aplicadas sobre o objetos.

Os três eixos de controle de um avião correspondem aos seguintes: Rolagem, Arfagem e Guinada. O movimento de Rolagem tem seu eixo coincidindo com a fuselagem do avião e é controlado por comandos dados à asa do aeromodelo, fazendo-o girar a fuselagem para esquerda ou direita sem afetar a proa do nariz. A Arfagem corresponde ao movimento que a aeronave faz em torno do eixo da asa, levantando ou abaixando o nariz do avião através de um comando no profundor, não afetando a proa do nariz. Por último, a Guinada que é representada por um eixo imaginário que atravessa o avião na vertical cruzando o primeiro terço da asa e a exata metade da fuselagem, e tem sua variação possível graças à comandos aplicados ao leme, o que gera alteração na proa do avião.

O local onde os três eixos de cruzam chama-se centro de gravidade, ou seja, é onde o aeromodelo deve apresentar o equilíbrio gravitacional. Porém a busca por esse equilíbrio não é feita nos três eixos ao mesmo tempo, e sim um por eixos separados.

Antes de falarmos como achar um bom centro de gravidade, vamos ver um pouco sobre Peso de Cauda e Peso de Bico.

Peso de Cauda: É quando o avião esta com a cauda pesada, ou seja, ao apoiar no CG, ele se inclina para traz. Em pleno voo, quando o desvio não é excessivo, é comum que o avião decole sozinho após a corrida na pista, além de querer ficar sempre subindo com meio motor ou mais. A correção nesse caso pode ser com a trimagem no próprio rádio. Porém quando o peso de cauda for excessivo, a experiência costuma ser desastrosa pois o avião torna-se invoável, entra em stoll facilmente e tem seus comandos reduzidos. Na fabricação, é o problema mais difícil de compensar devido ao nariz ser muito mais curto que a cauda;

Peso de Bico: É quando o centro de gravidade está deslocado para frente, fazendo com que o bico do aeromodelo afunde. Durante o voo, o avião tende a baixar o bico e perder altitude rapidamente, forçando o piloto a puxar o profundor excessivamente para manter a estabilidade. É relativamente fácil de compensar grandes desequilíbrios devido à cauda ser bem maior que o nariz;

Para verificar-se o CG de um aeromodelo basta seguir os seguintes passos:

Verificação de Arfagem - levante o aeromodelo pelas asas, usando como ponto de apoio o simbolo do CG (caso tenha desenhado na asa) ou o ponto da asa que esteja localizado a um terço da corda média da asa a partir do bordo de ataque. Veja a figura abaixo:

Caso o bico do avião tenda a subir, caracteriza-se peso de cauda, e caso o bico tenda a cair, o peso de é bico. Compensações com peso morto costumam ser eficazes, porém é sempre bom verificar se há possibilidade de melhorar a posição das baterias, tanque que combustível ou qualquer outro dispositivo que possa exercer peso e deslocamento de CG.

Verificação de Rolagem - há várias formas de levantar o avião, porém a mais comum e eficiente é com ajuda de um cordão, conforme imagem abaixo:

Dificilmente a rolagem apresenta problemas em aeromodelo pois a tendencia de rolagem expressiva para algum dos lado resume-se a diferença de peso entre as asas, o que pouco ocorrem em aeros de boa qualidade.

Neste teste o avião sempre vai tender para um lado pois não há nada que impeça a rolagem da fuselagem ao levantá-lo com os cordões, porém essa tendência deve ser igual para ambos os lados, o que reflete em um aeromodelo equilibrado e pronto para voo.

Em caso de desequilíbrio, é  importante verificar a disposição da eletrônica dentro da fuselagem como posição de baterias, CDI (aeros à gasolina) ou ESC (aeros elétricos) e qualquer outra peças que possa exercer peso. Caso tudo esteja em ordem, a alernativa seguinte é colocar peso morto na asa que tende a subir ao levantar o avião. Aconselho que coloque na máxima extremidade da asa, assim precisará de menos peso motor.

Verificação de Guinada - a verificação da guinada é feita mais facilmente em voo, onde será possível notar tendencias de giro involuntário da proa da aeronave. É importante não confundir desequilíbrio de guinda com efeitos de ventos que ocasiona desvio de proa para várias direções e com intensidade variável. O desequilíbrio da guinada pode está relacionado com instalação errada do estabilizador vertical, motor com desvio de ângulo, motor com vibração, motores fora de sincronia (para aeronaves com mais de um motor) ou mesmo torção da fuselagem. Caso o desvio seja mínimo, o leme dará conta de contornar a situação.

Como Calibrar Sticks do Spektrum DX8 DSM2 - calibrating

Tipos de Aeromodelos

A classificação ou agrupamento dos aeromodelos são diversas e levam em consideração vários fatores que vão deste o tipo de propulsão até o modelo do trem de pouso.

Vale ressaltar aqui algumas dessas classificações:

Tipo de Asa

A posição à qual a asa encontra-se presa à fuselagem do avião classifica o mesmo como aeromodelo tipo Asa Alta, Asa Baixa ou Asa Média. Os modelos tipo Asa Alta são os mais indicados para aeromodelistas iniciantes por sua facilidade de voo e grande estabilidade, porém alguns apresentam capacidade de executar manobras leves. Já os Asas Baixa possuem um voo mais esportivo e de velocidade, permitindo ao piloto a execução de manobras mai fortes sem perder a estabilidade e tranquilidade no voo. Os modelos classificados com Asa Média são destinados à execução de todo tipo de manobra e exigem mais experiência do piloto.

Este é o Cessna, um dos aeromodelos mais famosos. Como pode ser observado, a asa é fixada na parte superior do aero, o que o caracteriza como um asa alta.

Aeromodelo P51 é um Asa Baixa muito conhecido por sua velocidade e eficiência para manobras leves. Esse lindo avião representa os aeromodelos que trazem a fuselagem montada sobre a asa.

Quando fala-se em aeromodelo de manobra, é quase impossível não mencionar o Extra. Um clássico entre os Asas Média, esse aeromodelo representa a classe dos aviões fabricados para executar todos os tipos de manobras.

há ainda outra variações de aeromodelos segundo a posição da asa, como por exemplo os modelos biplanos que trazem duas asa, uma logo acima da fuselagem e a segunda imediatamente abaixo da fuselagem.

Tipo de Propulsão

A força motriz do avião também é um item que classifica-o em grupos diferentes, entre eles temos:

Aeromodelos à combustão: São os modelos que usam motores à combustão interna para serem impulsionados, sendo geralmente esses motores movidos à gasolina, glow, bioetanol, querosene ou mesmo avgas.

Aeromodelos elétricos: Nesses aviões o motor que os levam para cima é elétrico, funcionando com ajuda de um Electronic Speed Control - ESC que é uma dispositivo que possibilita a dosar o giro do motor de forma a obter a aceleração desejada.

Aeromodelos à elástico: Agrupados nessa categoria estão os pequenos aeromodelos que funciona à elástico, ou seja, são providos de uma mecanismos onde você só precisa girar muitas vezes a hélice dele no sentido contrário e soltá-la arremessando o avião.
Aeromodelos Planadores: Por fim, temos os aeromodelos desprovidos de qualquer propulsor à bordo, ou seja, são planadores que bem projetados que voam de acordo por meio de lançamentos manuais ou rebocados por outro aeromodelo, gerando altitude suficiente para alguns minutos de descida lenta e totalmente controlada.

Tipo de Fabricação

Diversos são os tipos de material usado na confecção dos aeromodelos, sendo a escolha dos mesmos baseado no tipo de voo do avião, no tamanho dele, no nível de complexidade de detalhes e também no peso. porém nada impede a fabricação de aeromodelos com mais de um tipo de matéria prima. Abaixo listo alguns materiais muito usados para fabricação de aeromodelos.

Madeira: Grande parte dos aeromodelos com mais de 1,00 metro de envergadura são construídos em madeira de balsa (espécie de madeira muito leve resistente) cortada à laser e entelados com filme plástico especial tipo monokote. Esses modelos costumam ser leves e ideais para voos esportivos e de manobra. Algumas peças de característica estética são confeccionadas em plástico ou fibra de vidro.

Fibra de vidro: Fuselagem de formas muito complexas tendem a serem construídas com materiais mais maleáveis como a fibra de vidro. A fibra também é usada na construção de aeromodelos de velocidade, conferindo enorme resistência e ótima aerodinâmica.

Isopor: Mais comum entre os aeromodelos elétricos, o isopor é amplamente usado na confecção de belos aviões, deixando-os cheios de detalhes e muito fáceis de voar. 

Depron: O depron é um material parecido com o isopor e usado em larga escala para a confecção de vários aeromodelos, principalmente de fabricação artesanal pois trata-se de um material de fácil manuseio.

Tipo de Trem de pouso

Os trens de pouso também diferenciam os aeromodelos, sendo os dois principais tipos: Triciclo e Convencional.

Triciclo: Este tipo de trem de pouco é provido de 2 rodas no trem principal localizado logo abaixo da asa, e um roda na bequilha dianteira a qual possui movimento mediante instalação de servo. O triciclo é encontrado em aeromodelos como Cessna, Boeing, Avistar Elite, Calmato e muitos outros, além de poder estar disposto na forma fixa ou retrátil.

Convencional: Este é o mais antigo tipo de trem de pouco, composto do trem principal com duas rodas logo na parte frontal do avião e uma bequilha traseira interligada ao leme, o que dispensar a instalação de um servo para a movimentação da mesma. Pode ser encontrado na maioria dos aeromodelos de manobra e alguns escalas também.

Servos tremendo ou mexendo sozinhos

Um problema bem recorrente em aeromodelos são os servos tremendo ou mexendo sozinhos dentro do avião sem que qualquer comando seja enviado pelo rádio.

Há milhares de motivos que ocasionam esse problema e eliminá-lo pode exigir muito tempo e paciência.

Interferências

Um dos motivos é a interferência no sistema de rádio controle, e a própria interferência possui um mundo de situações que proporcionam a falha na transferência do sinal como: operação em proximidade à redes de energia elétrica, rádio de má qualidade, antena do receptor danificada ou mal instalada no aero, antena do rádio quebrada ou mal posicionada, bateria RX ou TX abaixo do recomendado, etc.

Quando o problema é interferência, geralmente mais de um servo apresenta os sinais de falha, ficando evidente que o problema pode não ser os servos. Neste caso, aconselha-se fazer uma série de teste como: desligar e religar o rádio; bindar novamente o receptor; testar o rádio com outro receptor e com os mesmos servos; verificar a carga das baterias e verificar se no local de teste há elementos que possar interferir na transmissão do sinal.

Servos danificados

 A causa mais simples e fácil de resolver é quando o problema se concentra no servo, pois apenas a substituição do mesmo já resolve o problema.

Rádio Controle

O rádio também pode ser o responsável pelo mal comportamento de um ou mais servos do aeromodelo, seja por interferência (conforme explicado acima) ou por problemas físicos do equipamento. Muitos modelos tem a função Display ou Monitor que mostra informações dos potenciômetros das alavancas ou rádio, ou seja, exibe na tela do rádio os dados relativos à posição de cada alavanca (stick) em tempo real. Logo, se a alavanca encontra-se parada (sem uso), o monitor deve apresentar os dados da posição de cada uma delas SEM ruídos, ou seja, sem variações. Caso apresente variação, certamente este é o motivo do movimento involuntário do servo. Neste caso uma recalibragem dos sticks pode resolver, caso contrário, só a substituição dos potenciômetros trará a resolução do problema.

CDI

Caso esteja enfrentando este problema em um aeromodelo com motor à gasolina, o famoso CDI (peça responsável por mandar centelha à mistura de combustível) pode ser o responsável por tal questão. Essa peça costuma interferir no sinal do rádio em diversas circunstâncias, o que faz muitos aeromodelistas desistirem do uso de aeros à gasolina.

Alguns dos fatores que geram interferência do CDI ao servo são: CDI com cachimbo danificado deixando vazar centelha; receptor localizado próximo à bateria do CDI ou do próprio CDI; uso de link metálico no acelerador ou servos de baixa qualidade ou não indicados para aeromodelos à gasolina.

Independente do verdadeiro motivo pelo o qual o servo não está trabalhando dentro da normalidade, é à base de testes que descobrirá a solução para o problema.

Glow caseiro

Aqui vai um vídeo ensinando a fazer seu próprio combustível glow de forma segura e prática. A ideia é melhorar o custo benefício dos motores glow através da diminuição do preço do combustível que, independente da região do país, é muito caro.

A fórmula é à base de metanol (combustível propriamente dito), óleo de rícino (lubrificante) e acetona (aditivo que melhora a queima e compensa altitudes elevadas).

Veja o resultado em ação....

O que significa um rádio controle modo 2?

Muito se fala sobre o "modo" do rádio controle para aeromodelos, porém nem todos esclarecem o verdadeiro significado desta opção ou qual a diferença entre os 4 tipos de modos disponíveis no rádio controle.

Pois bem, a função MODO, disponível na grande maioria dos rádios mais "desenvolvidos", possibilita a mudança do controle do Acelerador e do Profundor para diferentes alavancas, tornando o rádio compatível com diversos modo de uso. Porém, é comum vermos disponível no mercado alguns modelos que especificam bem claramente o modo operacional dos mesmo, deixando evidente que não possuem a capacidade de mudança entre os 4 modos possíveis. Por outro lado, marcas de rádio controles como a Taranis disponibilizam uma gama ainda maior de alterações nas posições dos sticks, deixam à critério do usuário o controle e a posição desejada das alavancas.

Aqui no Brasil o modo mais usado é o modo 2 que possuem o acelerador na alavanca vertical esquerda acompanhado do leme na alavanca horizontal, e traz, na alavanca vertical direita o controle de profundor acompanhado dos ailerons na alavanca horizontal.